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Thema: Leerlaufsteller - Tipps zum Austausch und zur Einstellung

  1. #1
    Autobahnraser
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    Leerlaufsteller - Tipps zum Austausch und zur Einstellung

    Hallo,

    zuerst möchte ich auf meinen Thread bezüglich Demotage und Reparatur des Leerlaufstellers verweisen:
    https://www.passat35i.de/threads/969...ziner-mit-90PS

    Sodann möchte ich meine Erfahrungen bei der Suche nach Ersatz und bei der nachfolgenden Einstellung schildern:

    1.
    Soweit ich recherchieren konnte, gibt es bei VW nur 2 Typen dieses Leerlaufstellers.
    Nur einen vierpoligen und nur einen mit sechspoligem Anschluss.
    Mehr Varianten oder auch unterschiedliche Varianten wurden nicht verbaut.
    Speziell hier soll es um den sechspoligen Leerlaufsteller gehen.

    2.
    Dieser Typ wurde auch in anderen VW-Modellen (Polo) und anderen Marken (Peugeot, u.a.) verbaut.
    Dort, wo eben die Mono-Motronic zum Einsatz kam.

    3.
    OEM war Bosch. Der Neupreis liegt bei ca. 180€.
    Günstigere Ersatzteile liegen bei ca. 25€ und dürften, unabhängig vom Branding, in den meisten Fällen aus einer Produktion in Fernost stammen.


    Meine Erfahrung:

    Der günstige sechspolige Leerlaufsteller eines Polo passt und funktioniert, auch, wenn bei der Auswahl der Fahrzeugtypen unser Passat nicht aufgeführt oder als nicht geeignet deklariert wird.
    Wichtig sind Anzahl der Pole, Form und Befestigungsart (3 Schrauben). Das muss passen, wird aber aus den Abbildungen meist ersichtlich und zudem steht dort in der OEM-Referenzliste oft die
    Teilenummer unseres Bosch-Reglers - 0132008601 oder 0132008603.

    Die exakte Einstellung des Leerlaufstellers oder besser, die Abstimmung zum DK-Poti geschieht mittels einer 3mm-Inbusmadenschraube neben dem DK-Zug am DK-Anschlag.
    Beim günstigen Teil ist das etwas haarig. Mir scheint, das dessen Grundeinstellung nicht mit der des Bosch übereinstimmt oder anders kalibriert wurde.

    1.
    Im Netz findet man Anleitungen, den vierpoligen Regler per Fühlerleere und Widerstandsmessung einzustellen.
    Etwas Analoges zum sechspoligen Ersatzteil habe ich nicht gefunden. Hier findet man lediglich eine Grundeinstellung per VAG-COM oder VCDS (Der entsprechende Messwert muss, via Madenschraube,
    zwischen 196 und 198 eingestellt werden - naja, hätte man auch gleich auf 197 sagen können.)

    2.
    Beim Billigteil liegt dieser "Idealwert" bei 180.

    3.
    Werte > 180 (197) führen zu Leerlaufschwankungen.
    Werte < 180 (170) führen zu periodischen Schubsern im Schiebebetrieb (Mangelhafte Schubabschaltung).
    Fehlermeldungen werden in beiden Fällen nicht hinterlegt.

    Meine Erfahrung:

    Die günstigen Ersatzteile sind fehlkalibriert aber die korrekte Einstellung findet man auch ohne Software. Diese ist überdies dabei auch nutzlos.
    Zu guter Letzt war heute auch der TÜV mit dieser Konstellation zufrieden. Leerlauf, Lambda und CO2 waren im grünen Bereich.

    Freut mich, wenn's jemandem weiterhilft und würde mich über zusätzliche Erkenntnisse freuen.

    Viele Grüße

    P.S.
    Als ich merkte, daß das Bosch-Teil defekt ging, habe ich mir ein Ersatzteil bestellt. Musste ich natürlich testen.

  2. #2
    Autobahnraser
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    Weitere Erkenntnissse, nachdem ich das reparierte Original wieder eingebaut habe:

    Das Billigteil sieht innen genauso aus, wie das Bosch-Teil.
    Gleicher Aufbau, gleiche Mechanik und ich denke auch gleiche Elektrik.
    Da kann 1:1 getauscht werden.

    Allerdings sieht die Verarbeitung auch billig aus. Spiel und Grate am Schneckengetriebe z.Bsp.

    Entgegen meiner vorherigen Vermutung wird da auch nirgends im Leerlaufsteller ein Widerstand abgegriffen.
    Nur der Endstand (Schiebebetrieb) wird kontaktiert und die Steuerung des Hubs-Leerlaufdrehzahl erfolgt wohl bloß über das DK-Poti.

    Damit reduziert sich die Anzahl der Regelkreise auf 1.

    Wer kann mir denn noch weiterhelfen, um die Geschichte endgültig zu verstehen aber vor allem, um diesen Regelkreis auch messtechnisch und nicht gefühlstechnisch zu kalibrieren?

    Ich habe ja VAG-COM, Digi-Multimeter und Oszilloskop hier.

  3. #3
    wire and fire
    Avatar von Pana
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    ja laut Schaltplan gibt es einen "Geber für Drosselklappensteller" G127, mehr Aussage dazu gibts im Plan nicht.
    Plus schwarz an Pin 3, Masse braun-gelb an Pin 4 und Signal fürs STG an Pin 2.
    Der leerlaufschalter verbindet Pin 5 mit Masse Pin 4.
    Pin 1 und 6 dann der Motor.

    Die DK hat aber nach den Plänen 2 Potis, daher hat deren Stecker auch 4 Kabel. Ergo müssten da auch 2 Werte auftauchen.

    Laut Selbststudienprogramm ssp164 vergleicht das Steuergerät Soll- mit Ist-Drehzahl und regelt da bei Bedarf nach. Da müsste also nicht zwangsläufig im Steller eine messeinrichtung sitzen, da ja indirekt gemessen werden kann.

    Zudem bleibt, laut ssp, die davon unabhängige Leerlaufstabilisierung durch die Zündung weiterhin aktiv. (siehe ssp134 Monomotronic)

    Jetzt die Neuerung ab 7.1994: der Leerlaufschalter ist nicht fix montiert, sondern sitzt am Stössel des Stellmotores und wandert dem DK-Hebel nach. Der Stellmotor gibt also schonmal "Gas", auch wenns nicht gebraucht wird. Beim loslassen des gaspedals wird sofort der Leerlaufschalter gedückt und nun kann der bereits ausgefahrene Stellmotor die Drehzahl ggf zurücknehmen. Damit wird verhindert, dass beim Loslassen die DK schlagartig zu ist.

    Dieses Nachfahren und die Stellung des Stössels des Stellmotores wird durch einen Hallgeber gemessen, eben jener "Geber" G127. Auf der Welle Nahe am Stellmotor selbst sitzt der eingekerbte Magnetring auf der Welle, direkt darunter der Hall-IC.

    Fehlt das Signal ("Geber für DKsteller G127 kein Signal", gibts keine Leerlaufstabilisierung, sondern nur noch eine feste Soll-LL-Drehzahl, die direkt nach Gas weg nehmen auch mal unterschritten werden kann
    Gruß Pana
    6er PLZ Serverbremser
    ---------------
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  4. #4
    Autobahnraser
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    Pana,

    Respekt und vielen Dank. Das hilft mir nun sehr weiter und macht Einiges verständlicher.

    Könntest Du mir den relevanten Teil des Schaltsplans per PM schicken?

    Ich bin bislang ja auch davon ausgegangen, dass der Stellmotor ein variables Signal abgreift (via Hallgeber) aber nachdem ich beide Stellmotore zerlegt hatte, fand ich auf der (festehenden) Welle eingekerbt nur 2 gegenüberliegende Metallstreifen. Dort greifen zwei Kupferzungen mechanisch entlang, die wieder am Boden zusammengeführt werden und brücken, sobald die Welle weit genug reingefahren ist.
    Deshalb bin ich noch der Meinung, dass hier einfach bloß elektrisch on/off abgegriffen wird. Ein Hallgeber, nach meinem Verständnis, würde eben variable Werte berührungslos liefern.

    Jedenfalls sieht man sehr schön, genau wie von Dir beschrieben, wie der Stößel der DK nachfährt, wenn die DK an der Motronic per Hand geöffnet wird.

    Viele Grüße

  5. #5
    Autobahnraser
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    Ich revidiere meine Meinung.

    Tatsächlich ist da ein magnetischer Hallgeber, der die Position des Stößels signalisiert.
    Eben mit einem kleinen Schraubendreher festgestellt.

    LLS1.jpg

    LLS2.jpg

    Nochmal vielen Dank

  6. #6
    Autobahnraser
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    Kleines Update:

    Nach knapp einem Jahr machte der "günstige" Ersatzleerlaufsteller erneut Zicken.
    Gemerkt habe ich es daran, dass der Motor im Schiebebetrieb ab Erreichen einer bestimmten Drehzahl kurz selbständig Gas gab.

    Abhilfe schaffte das Reinigen der Kontaktbahnen am schwarzen Führungsstift (Bild 2 oben)
    und das Fixieren der korrespondierenden Kupferkontaktzungen (Bild 1 oben).
    Die Leiterbahnen waren durch meine "Überfettung" nun stark verschmutzt und eine der Kontaktzungen lief auf einem kurzen Stück "neben der Spur".

    Dazu habe ich ein Tröpfchen Sekundenkleber hinter das Blech tropfen lassen, genau und nur dorthin, wo es in der Wand eingesteckt ist.
    Dann ist mit dem Ohmmeter zu prüfen/sicherzustellen, dass die Kontaktzungen keinen Kontakt am Boden haben, wo sie rechtwinkelig übereinanderliegen.
    Dieser muss allerdings sehr wohl entstehen, wenn die Spitze des Stifts von oben herab auf die obere drückt (Schiebebetrieb).
    So man die Zahnradpositionen dabei nicht verändert hat, benötigt die Sache keine neue Kalibrierung/Einstellung.

    Nach dieser OP (vor einer Woche) läuft der Motor wieder völlig normal und es wird kein Fehler hinterlegt.

    Viele Grüße

    Achja: Diesmal gelang es mir, die Gehäusehälften zu trennen, ohne dass ein Clips zerbrach.
    Geändert von marabella (17.05.2018 um 18:20 Uhr)

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